(CCTV Finance "est-il vrai") Le train, comme un important moyen de transport, nous connaissons. Films, souvent un tel complot: un soleil chaud de l'après-midi, le héros assis sur un vieux gardien de train doit être « bang quand le coup quand le bang quand ...... » dans le bruit de fond. Cependant, assis sur le train aujourd'hui, les pistes rythmiques entre les roues et le « bang quand » son est difficile à écouter pour obtenir, assis sur un train à grande vitesse de course, juste de l'eau ne déborde pas emballé bosses, ne vous inquiétez pas parce que dandinant court après sa queue dans la voiture. Certains disent que l'Internet, ce changement se produit est parce qu'il n'y a pas d'écart entre les rails maintenant, est-ce vraiment?
Pour appris qu'il n'y a pas d'écart entre les pistes, nous intransigeant dans une interview avec des journalistes, les voies ferrées à grande vitesse est transparente est-ce vrai?
Groupe Iron Mountain pont ingénieur principal en Baodong : Maintenant, les pistes vraiment pas d'espace, il est vrai. Et des dizaines de kilomètres, voire des centaines de kilomètres même longueur, pas les joints de rail joints rail ensemble.
Dans notre mémoire, sinueux chemin de fer est formé en reliant la même avec une longueur de racine du rail. Rue liaison ferroviaire en place, il y a toujours un écart existe spécifiquement pour la dilatation thermique du tronçon ferroviaire du mot. Sans cet écart, il presse l'un contre l'autre allongement thermique du rail, torsion, sur l'arc, de sorte que la totalité de la déformation du rail. Si le rail actuel il n'y a pas d'écart, la question se pose: l'expansion et la contraction thermique du problème ferroviaire comment le résoudre?
Dans ingénieur principal groupe Iron Mountain Yu Bao Dong pont: Sa technologie clé est l'utilisation du rail conducteur inférieur du rail de verrouillage élastique à haute résistance de sertissage, de sorte que la dilatation thermique et à la déformation de la contraction du rail, il ne peut pas produire la modification verrouillée à la dilatation et la contraction thermique.
Ainsi, CCTV canal financier, « Est-il vrai, » Reporters arrivé au groupe Shanhaiguan Bridge à Iron Mountain, aimeraient voir à la fin est de savoir comment rail continu produit.
A l'origine, lorsque le rail de soudure juste produit, est une coupe à travers la soudeuse de rails de soudure, les deux extrémités de rails adjacents chauffés jusqu'à 1000 degrés, et ensuite pressés ensemble deux rails. Un tel soudage hors de la piste, jusqu'à 500 mètres de long.
Après le soudage, le meulage, le rail une procédure de test sera transporté sur le site de pose, puis à nouveau avec les autres pistes de soudage, finissent par devenir des centaines de kilomètres de voies ferrées en toute transparence.
La Chine est si grand du sud au nord chemin de fer a un long kilométrage, couvrant une si grande surface, sont utilisés dans une telle technologie ferroviaire transparente?
Dans ingénieur principal groupe Iron Mountain Yu Bao Dong pont: China Southern à ses petites différences de température tout au long de l'année, il est donc plus approprié pour la pose CWR, en été du nord de la Chine avec une différence de température d'hiver est relativement importante, la tension sur le rail à libérer régulièrement à son ouvrir le système de fixation, du Sud ne stresse pas un soulagement.
Alors, pourquoi utiliser cette transparente le suivre? Est-il vraiment juste pour éliminer le bang bon train son bang?
Dans ingénieur principal groupe Iron Mountain pont Yu Bao Dong: roues de chemin de fer ont un impact, la vitesse du train est trop élevé, il y aura le risque de déraillement. Lorsque la vitesse du train de plus de 140 km, il est nécessaire d'utiliser le CWR.
Les experts nous disent aussi, rail transparente est pur « made in China » est notre technologie d'auto-développé. Ce premier essai en 1957 CWR à Pékin Bureau des chemins de fer. Le chemin de fer de la Chine est passée la vitesse de course relativement faible popularité n'est pas élevé, a commencé en 1997, ferroviaire six grande vitesse et la construction de CWR ferroviaire à grande vitesse commencent cette grande région. "
La Chine a déjà le plus grand et plus grande vitesse d'exploitation du réseau ferroviaire à grande vitesse du monde. kilométrage d'exploitation ferroviaire à grande vitesse d'environ 50% de la consommation d'exploitation ferroviaire à grande vitesse du monde, premier rang kilométrage ferroviaire à grande vitesse du monde. De la fumée tourbillonnant locomotive à vapeur au galop rapide automobile ferroviaire à grande vitesse, des traverses en bois rail sans soudure, les progrès technologiques, le train sonore « bam » est devenu progressivement une mémoire sonore.
(Modifier cet article: coriandre Chen Yu)
