Fin du 20e siècle est une époque de grand déplacement au pouvoir, mais un certain nombre d'ingénieurs de Nissan, mais à une époque, capable de prendre en compte l'économie de carburant variable de projet et de puissance que prévu dans la compression du moteur, mais est limitée par le temps de la technologie de traitement ce retard technique dans la production. Au cours des 20 années écoulées depuis l'Inter, ainsi que la baisse d'énergie, de petite cylindrée du moteur turbocompressé avantage de la consommation de carburant, bien que peu à peu, mais l'inconvénient de puissance insuffisante suivra.
2018, avec l'introduction d'une nouvelle génération de modèles Infiniti QX50, les ingénieurs de Nissan cristallin de 20 ans est officiellement au premier plan, VC-TURBO comme premier moteur à taux de compression variable produite en série a également provoqué des discussions approfondies du monde. Dans la même année, ce moteur a gagné aussi la subversion de l'histoire de l'industrie automobile « Oscar » - titre dix meilleurs moteurs de Ward. Et récemment, le SUV est entré dans l'usine de moteurs Nissan à Yokohama, au Japon, pour le VC-TURBO avait visité un moteur variable de taux de compression derrière l'histoire.
Pour comprendre le taux de compression variable avant la technologie, nous allons d'abord examiner « taux de compression » cette connaissance. Pour les paramètres techniques d'un moteur, on peut généralement la puissance de sortie et un couple maximal de marque, mais derrière ces deux paramètres, le taux de compression de la puissance du moteur est d'avoir un impact crucial.
CR est le rapport de compression (taux de compression)
Jusqu'à rapport de cotes littéralement apprécié = volume total de la chambre de cylindre du moteur et de la combustion volume de la compression et du taux de compression de la façon dont beaucoup d'impact pour un moteur? Populaire, plus le taux de compression, la vitesse de combustion du mélange gazeux dans le cylindre pendant une longue période plus tôt, lors de la gravure également plus en détail, en convertissant ainsi l'énergie mécanique encore plus grande augmentation de l'économie de carburant en conséquence. A l'inverse, quand un faible taux de compression, le moteur a une plus grande stabilité excellente, et réduire progressivement le risque de frapper, de sorte que vous pouvez faire sortir plus de performance par injection de carburant plus élevée, mais à l'heure actuelle, l'économie de carburant a des vents depuis longtemps jeté .
Ces dernières années, le moteur à essence de compression sont entre 9-12, bien sûr, ce chiffre est constant que la plupart, de sorte que le marché soit le choix du moteur entre le poisson et la patte d'ours, ou cherche désespérément un taux de compression de équilibre. moteur en circulation sont numérotées.
Selon l'ingénieur en chef Nissan Powertrain rapports Shinichi Kiga, créer à la fois la performance et l'économie de carburant du moteur, a été un rêve de chercheurs, et le taux de compression variable envisage cette technologie d'abord paru en 1998, puis je une demande de brevet dans les années d'expériences et la recherche, l'équipe technique de Nissan a expérimenté avec une variété de programme de taux de compression variable, finalement, ils ont décidé de se concentrer sur la recherche et le développement sur le vilebrequin et bielle.
Nissan groupe motopropulseur ingénieur en chef Shinichi Kiga
De la figure on peut voir, le moteur VC-TURBO avec un nouveau actionneurs de variables multi-lien, au lieu du vilebrequin fixe, reliant la structure de tige d'un moteur à combustion interne classique. Augmenter au-dessous du vilebrequin au moyen d'une commande électrique tournante, dans le cas où la position de l'axe de rotation du vilebrequin de l'opération de hauteur de invariante de tige de manivelle de commande, à savoir le piston et la tige de manivelle du passage vertical global, cette gamme est de 6 mm. Il est également la raison pour laquelle, lorsque le taux de compression du cylindre peut être actionné, en fonction des besoins réels de 8: continu réglé entre 1: 1 à 14.
Ainsi, à condition de charge élevée du moteur, un faible taux de compression pour augmenter la puissance, de réduire la frappe, tandis que dans l'état de faible charge, le taux de compression élevé pour réduire la consommation de carburant. Ainsi, VC-TURBO prendre en compte que le moteur à taux de compression variable avec une faible consommation de carburant, mais aussi pour assurer une haute performance de la production d'énergie, de sorte que nous pouvons avoir les deux poissons et la patte d'ours.
En ce qui concerne les aspects pétroliers, selon le partage de l'information Shinichi Kiga, marché des moteurs VC-TURBO en Chine est recommandé d'ajouter 95 l'essence, mais il a aussi mentionné que dans le même temps, les modèles Infiniti QX50 équipés d'un capteur de carburant, le véhicule peut être ajustée automatiquement en fonction de la situation pétrolière programme d'étalonnage. Toutefois, afin d'obtenir une meilleure expérience dynamique, ici éditeur vous recommandons de choisir l'essence n ° 95.
Le voyage est le plus important arrêt, qui est venu à l'usine de moteurs Nissan à Yokohama, au Japon, a pu observer le processus de fabrication du moteur VC-TURBO. Nissan usine de Yokohama est la première usine de fabrication depuis la création de Nissan. Nissan a été créé en 1933, et l'usine de Yokohama est officiellement mis en service en 1935. À l'heure actuelle, l'usine de Yokohama est principalement responsable de la production du moteur et de la suspension ainsi que certaines parties de la presse.
(Depuis interdit de prendre des photos à l'intérieur de l'usine, de sorte que l'image est officielle, la mauvaise qualité s'il vous plaît pardonnez-moi)
Nous avons visité ce simplement une partie du type usine de traitement de KR (VC-TURBO) et MR-type de ligne d'assemblage du moteur. Familier avec les amis de l'usine de fabrication de véhicules peut savoir, il est la clé de l'automatisation de l'augmentation de la capacité de production, mais aussi pour l'usine de moteur n'est pas le cas, selon la personne responsable de l'usine, le taux d'automatisation moteur KR est d'environ 30%, principalement parce que la partie de liaison bascule VC-TURBO de fonctionnement du moteur est plus complexe, seuls les travailleurs qualifiés qui sont en mesure de garantir la qualité de l'assemblage.
(Depuis interdit de prendre des photos à l'intérieur de l'usine, de sorte que l'image est officielle, la mauvaise qualité s'il vous plaît pardonnez-moi)
En Chine, l'usine de Zhengzhou Nissan au début de 2018 a été officiellement mis le moteur à taux de compression variable VC-TURBO, mais le contrôle de liaison de manivelle de compression et des pièces de précision qu'une partie de la mode utilise encore les équipements importés. Au cours de la conversation Shinichi Kiga dit que la production annuelle actuelle de moteur VC-Turbo est de 200.000 unités, les prochaines années que l'objectif mondial de Nissan Infiniti et le plus important produit, cette capacité de production de moteurs pour atteindre 100 millions d'unités.
Après 20 ans d'efforts, Nissan a ouvert une nouvelle ère de domaine de la technologie du moteur, la première production de compression variable VC-TURBO permet de résoudre le problème des performances incompatibles et l'économie de carburant que le moteur. Mais de nouveaux problèmes sont apparus, nouveau aujourd'hui répandue de l'énergie, la recherche d'entreprises de technologie de moteur de moins en moins, mais aussi des amis avaient plaisanté moteur VC-TURBO est le chant du cygne d'une technologie de moteur à combustion interne est le sommet d'un moteur à combustion interne, la paire Shinichi Kiga Enfin, j'Interviewé également mentionné la question de l'énergie nouvelle, la réponse est que Nissan est prêt à développer de nouvelles sources d'énergie pour correspondre à moteur à taux de compression variable, puis il fit une pause, et me fit un sourire significatif. Je pense que, pour souffler la vague de nouvelles sources d'énergie, ils auraient dû être prêts, le reste à temps pour le vérifier.
