20 mai 2020, Le Laboratoire de surveillance et de gouvernance des infrastructures de transport urbain du ministère du Logement et du Développement urbain-rural, de l'Institut de recherche en urbanisme et de conception de la Chine et Baidu Maps Wisdom ont publié le «Rapport de suivi communautaire pour les grandes villes en 2020» .
Le rapport sélectionne 36 grandes villes en Chine, en utilisant les services de localisation de cartes de Baidu et les données des opérateurs de communication mobile, et se concentre sur six aspects de "la gamme de navetteurs, la correspondance spatiale, la distance de navettage, les navettes heureuses, les services de bus et la couverture ferroviaire" grâce à une comparaison horizontale des indicateurs de base et L'analyse spatiale des caractéristiques urbaines révèle les caractéristiques et les problèmes de l'espace de résidence professionnelle et du trafic de navettage dans les grandes villes de Chine sous deux angles.
1. Gamme de navetteurs: 40 kilomètres est actuellement la plus grande échelle de navettage urbain
La portée spatiale avec des liens de navettage étroits joue un rôle important dans la compréhension de la structure spatiale urbaine et des caractéristiques de fonctionnement.
Rayon de l'espace de navettage: Le «rapport» construit une ellipse spatiale couvrant 90% de la population de navetteurs dans la zone urbaine centrale. Le rayon de l'axe long de l'ellipse est défini comme le rayon de l'espace de navettage, reflétant l'échelle spatiale dont la ville a besoin pour soutenir les services de transport. Le rayon de l'espace de navettage dans 36 grandes villes de 21 kilomètres à 40 kilomètres est étroitement lié à la taille de la ville, et plus la valeur de l'indice est élevée, plus la portée spatiale de la connexion étroite entre les déplacements urbains est grande. Pékin, Shenzhen et Chongqing ont le plus grand rayon de navettage urbain, et 40 kilomètres est également la plus grande échelle de navettage dans les grandes villes soutenues par le système de transport actuel.
Ellipse de distance pendulaire: La plage d'influence des déplacements domicile-travail de la ville centrale dépasse souvent sa propre portée administrative, et l'ellipse de la distance de déplacement présente en outre la répartition urbaine et la forme spatiale.
2. Appariement spatial: revoir l'aménagement de l'occupation et du logement du point de vue de l'efficacité spatiale
Du point de vue de l'efficacité de l'espace, les villes ont besoin d'une répartition raisonnable entre la résidence et l'emploi.
Séparation du travail et de la résidence: En tant que mesure de l'équilibre de la distribution de l'espace de travail et de l'espace de vie du point de vue de l'offre, elle est définie comme la distance minimale de navettage théorique qui peut être atteinte en échangeant des lieux de travail dans les conditions de vie et de travail existantes, quelle que soit la différence de positions d'emploi, qui peut être comprise comme jusqu'où peut trouver un emploi . Plus la séparation entre l'occupation et la résidence est faible, meilleur est l'équilibre entre l'occupation urbaine et l'investissement en espace de résidence. La séparation des logements professionnels et résidentiels dans 36 villes a montré un large éventail de fluctuations de 2,1 km à 6,6 km. Pékin, Xining et Yinchuan, qui sont supérieures à 5 km, reflètent davantage le développement de la banlieue urbaine et la construction de nouveaux quartiers.
Répartition du cercle de travail: Grâce à l'analyse spatiale et à l'analyse statistique de la répartition de la population résidentielle et occupée dans des cercles concentriques à des intervalles de 5 km, différentes caractéristiques d'expansion urbaine telles que les retombées résidentielles, la migration de l'emploi et la construction de nouvelles villes peuvent être explorées pour explorer davantage les causes des déséquilibres professionnels et résidentiels. L'analyse de la répartition des cercles résidentiels et résidentiels à Pékin, Shanghai et Shenzhen parmi les mégalopoles montre que: Shenzhen, la ville avec le plus faible degré de séparation, a une fonction résidentielle et résidentielle compacte dans un rayon de 15 kilomètres de l'espace; tandis que Shanghai et Pékin ont des échelles spatiales similaires, mais Pékin est à 25 kilomètres du cercle Il y a un manque d'emploi au niveau local, et l'indice de séparation du travail et de la résidence est bien supérieur à celui de Shanghai.
3. Distance de navettage: Faites attention à la distance de navettage du point de vue des coûts d'exploitation de la ville
La distance de trajet est une mesure de la véritable séparation du travail et de la résidence dans la ville après avoir été intégrée dans les choix des gens, et reflète également les coûts d'exploitation de la ville.
Distance de trajet moyenne: Elle est définie comme la distance moyenne entre la population de navetteurs du centre-ville et le réseau routier du lieu de travail. Plus la distance de navettage moyenne est élevée, plus les coûts d'exploitation urbains sont élevés. La distance de navettage moyenne des 36 grandes villes est de plus de 6 kilomètres, ce qui montre les caractéristiques de l'augmentation avec la taille de la ville. La distance de navettage moyenne de Pékin est de 11,1 kilomètres, se classant au premier rang dans 36 villes. Les villes de plus de 9 kilomètres sont Shanghai, Chongqing, Chengdu et Xining. Les transports de navettage dans les grandes villes chinoises sont entrés dans l'ère de la motorisation, et il est nécessaire de prêter attention aux coûts d'exploitation pour promouvoir le développement sain des villes.
Commuter la ligne d'attente des contacts: Il présente la connexion spatiale de navettage et les caractéristiques de la composition des navetteurs. L'analyse de la connexion spatiale des navetteurs de Pékin a révélé que 26% de la population de banlieue dans la zone urbaine centrale provenait des banlieues et 3% de l'extérieur de la ville. La distance moyenne des cinq populations de banlieue a été calculée séparément, identifiant plus en détail les trajets longue distance entre la zone urbaine et les banlieues en tant que configuration d'espace de travail et de vie. Et le soutien à l'efficacité des transports doit se concentrer.
4. Déplacement du bonheur: le sens de l'expérience et le gain de la construction de la ville centrée sur les personnes
Si vous habitez à proximité, vous pouvez utiliser des véhicules non motorisés tels que la marche et le vélo pour travailler, ce qui vous apportera une expérience de déplacement agréable.
La proportion de navettage à 5 kilomètres: Le «rapport» tente d'établir la relation entre l'expérience du bonheur et la distance de navettage, et la proportion de la population de navetteurs ayant une distance de moins de 5 kilomètres est utilisée comme indicateur pour mesurer l'équilibre travail-vie urbaine et le bonheur de navettage. La distance de déplacement lente de 5 km permet aux résidents d'avoir un temps de trajet raisonnable et contrôlable et une variété d'options de transport, ce qui facilite une bonne expérience de trajet. L'expérience du bonheur de 36 villes de moins de 5 kilomètres peut couvrir 50% de la population naviguante. La proportion de navettes heureuses à Lhassa, Fuzhou, Ningbo, Lanzhou, Haikou et Xiamen dépasse 60%. Parmi les mégapoles, Shenzhen a le taux de navettage le plus élevé avec bonheur de 57%, et le plus bas Pékin n'en a que 38%.
Répartition spatiale de la distance de navettage: Il présente la densité de la population et la distance moyenne de navettage de résidence et d'emploi, identifie en outre la répartition spatiale des navetteurs heureux et identifie les domaines clés pour améliorer l'efficacité des navetteurs.
5. Service de bus: analyse de la capacité de service accessible en bus en 45 minutes
Les transports publics ont un rôle de soutien irremplaçable pour le transport des villes à forte densité: la consommation de 45 minutes est la garantie de base pour des déplacements raisonnables.
Proportion de la capacité du service de bus de 45 minutes: La proportion de la population qui peut se déplacer en train, en bus terrestre, etc. en moins de 45 minutes est une mesure de la capacité des services de transport public de la ville et reflète le degré d'adaptation entre le système de bus et l'espace de travail et de vie. Parmi les 36 villes, Shenzhen a le niveau le plus élevé de 57%, et le plus bas est Pékin avec seulement 32%.
6. Suivi de la couverture: il est plus important de couvrir le flux de passagers de banlieue que la population résidentielle
Le transport ferroviaire a joué un rôle important dans l'évolution du modèle spatial urbain, améliorant efficacement l'accessibilité à l'emploi des villes et resserrant les liens entre les zones fonctionnelles urbaines.
La proportion de la couverture de la voie de navettage: La proportion de la population de navetteurs aux deux extrémités de la maison et du site d'emploi qui se trouvent à moins de 1 km du site de la voie reflète le degré de correspondance du réseau de voies et de l'organisation de l'espace de vie professionnel. À l'heure actuelle, les avantages du transport ferroviaire dans certaines villes sont relativement faibles, précisément en raison du désalignement spatial de l'aménagement ferroviaire et des besoins de navettage. La proportion de la couverture ferroviaire dans 36 villes est généralement liée à l'échelle du réseau ferroviaire, mais Guangzhou, Shenzhen, Nanning, Xiamen, Hangzhou, Xi'an et d'autres villes à forte intensité de voyageurs ferroviaires sont plus élevées que les villes ayant la même taille de réseau de lignes. .
Orbit couvre la gamme spatiale: Grâce à l'analyse spatiale de la relation entre la répartition de la population vivant, de l'emploi et des navetteurs dans un rayon de 1 km du site orbital, le support et la relation d'appariement entre le réseau de lignes orbitales et l'espace de travail et de vie ont également été trouvés. Par rapport aux quatre mégapoles du Nord, Shanghai, Guangzhou et Shenzhen, Shenzhen a atteint un niveau élevé de couverture ferroviaire pour les déplacements avec une longueur de ligne de 300 kilomètres, qui a bénéficié du développement du TOD et de l'organisation fonctionnelle spatiale soigneusement agencée autour du corridor ferroviaire.
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