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« Laytime et surestaries » 6ème édition
CHAPITRE 3 Chapitre 3
Début de laytime à partir laytime
CHAPITRE 3 Chapitre 3
Début de laytime
Le chargement et le temps de déchargement commence à courir
Autres questions physiques Autres questions de fond
3.169 Dans la Virginie M, Hobhouse J a dû examiner la validité d'un avis de mise soumissionné à Lagos, où le navire était dû à une décharge. Le problème était que le navire avait treuils à vapeur et est arrivé avec seulement environ 15 tonnes d'eau douce, mais une consommation journalière de 20 tonnes. le laytime ont permis la libération était de plus de 15 jours de travail du temps et donc le navire aurait pu décharger toute sa cargaison.
Le Virginia M 3,169 dans le cas, le juge Hobhouse devait examiner la validité de l'avis de la préparation de la roue dans le port de Lagos, au Nigeria devrait être soumis prêt pour le déchargement. Le problème est que la roue à l'aide d'un treuil à vapeur, mais à l'arrivée, ne laissant que 15 tonnes d'eau douce, alors que la consommation quotidienne est de 20 tonnes. temps de décharge est admissible plus de 15 jours de beau temps, de sorte que la roue ne peut être vidé de toute cargaison.
3.170 En matière d'arbitrage, les arbitres ont estimé que l'avis était valide Toutefois, le juge a exprimé son désaccord, en disant .:
Si le navire ayant procédé en couchette et ayant déchargé une cargaison doit arrêter et de prendre de l'eau douce ou des bunkers soit à ce poste d'amarrage ou d'une autre couchette, qui ne correspond pas avec le navire ayant été prêt à décharge ...
Néanmoins, il a également ajouté:
Dans certains ports, peut-être même dans la plupart des ports du monde, la prise à bord de plus d'eau douce à quai de déchargement peut être une simple formalité qui ne sera en aucun font obstacle de manière ou maintenir le déchargement de la cargaison et n'empêchera pas le navire d'être prêt à décharger toute la cargaison dès que les affréteurs peuvent souhaiter et au taux auquel ils voudront peut-être.
3,170 au moment de l'arbitrage, l'arbitre a jugé que l'avis de préparation efficace. Toutefois, le juge est contre lui, il a dit:
Si ce cycle de déchargement d'accostage directe, une partie non chargée et ajouter de l'eau pour se ravitailler en carburant à quai ou couchettes à l'autre, alors il est pas prêt à expédier la coordination ......
Cependant, il a ajouté:
Dans certains ports, ou même dans de nombreux ports du monde, l'installation d'eau douce sur le quai de déchargement est seulement une question de routine, et ne fait pas obstacle ou empêcher les opérations de déchargement des navires de débarquement et des travaux préparatoires en vue de la vitesse vidée conformément aux exigences du locataire tous les biens.
3.171 On peut supposer que la même chose s'appliquerait aux bunkers. Il semblerait donc que si l'approvisionnement en insuf fi sant de l'eau ou des bunkers annule un avis de disponibilité dépendra beaucoup de ce que les installations peuvent être disponibles au port particulier.
3,171 vraisemblablement, une situation similaire peut également être appliquée au carburant, ainsi, l'eau douce ou l'approvisionnement en carburant ne sera pas suffisante si l'avis de préparation en ce qui concerne l'échec semble dépendre dans une large mesure de ce que vous pouvez utiliser dans un oui de l'installation portuaire spécifique.
loi prêt sur la préparation juridique
3.172 Tout comme un navire doit être physiquement prêt à charge ou à décharge, donc doit-elle aussi être légalement prêt. En common law, on entend par là que le navire doit avoir tous ses papiers en ordre, il doit y avoir aucune infection à bord et tout permis ou consent qu'il est d'usage que le navire pour obtenir doivent avoir été reçus afin qu'il y ait probablement aucun obstacle juridique à l'ouverture de chargement ou de déchargement lorsque les affréteurs ou les personnes concernées sont donc à faire prêt. Si un tel permis est normalement obtenus par les affréteurs ou ceux pour lesquels ils sont responsables, puis, si cela est nécessaire pour le navire à partir d'un mouillage où elle n'aurait pas été réputé avoir atteint destination fi ée spécifique lui à un tel point, les affréteurs, etc. , sont tenus d'agir avec diligence raisonnable pour assurer qu'elle est reçue en temps utile que possible. Lorsque le navire concerné a déjà atteint sa destination spéci fi é et le permis est nécessaire pour qu'elle puisse aller plus loin, alors son absence ne fait pas t, à moins d'une clause contraire, l'empêche normalement de devenir un navire est arrivé. C'est l'effet des deux décisions qui sont maintenant discutées.
3.172 Comme le moût de navire, en substance, le chargement ou le déchargement prêt à faire la même chose, elle doit aussi être prêt en droit. En vertu de la loi commune, ce qui signifie que les navires doivent être requis tous les documents prêts, cela doit être l'absence d'infection de la maladie, et le navire doit demander une licence ou d'un certificat tout ce qu'elle peut habituellement achevée en preneur d'ordre ou d'autres personnes lorsque vous êtes prêt à commencer la cargaison de chargement et le déchargement, le navire ne sera pas obstruée par la loi. Si une licence est habituellement responsable de son peuple fournis par le locataire ou locataire, puis, si le navire ne peut pas croire ce mouillage obtenir cette licence, il doit être de son mouillage et a navigué pour atteindre le crédit-bail une personne désignée lieu, le locataire, qui a la responsabilité de faire tout son possible pour faire en sorte que le navire obtenir dans cette licence que possible. Alors que le navire est arrivé à la destination spécifiée, mais pour l'étape suivante, vous devez gérer une licence particulière, à moins que les dispositions contraires, dans des circonstances normales, aucun de ces documents ne gênerait pas son navire arrivé. Maintenant, nous devons discuter des résultats des deux décisions suivantes.
3.173 Le premier d'entre eux est le rayon de soleil de l'Atlantique, une décision de Kerr J. Ici, l'était Sunbeam Atlantique en raison de compléter la décharge de sa cargaison à Calcutta. Cependant, elle ne pouvait pas aller au-delà du mouillage au large Sandheads, qui était à l'extérieur du port jusqu'à ce que un document appelé « » jetée challan « » ont été obtenues auprès des autorités portuaires Cela lui a permis de poursuivre ensuite la rivière Hooghly à Calcutta la procédure a été décrite par Kerr J comme suit ..:
La fi étape première qui est nécessaire doit être prise par les propriétaires. C'est le dép avec le. Calcutta douanes du dépôt de manifeste du navire Une fois que cela a été fait, certaines mesures doivent être prises, d'abord par les consignataires ou récepteurs, d'autre part, par l'autorité portuaire, et en troisième lieu par les autorités douanières .... une fois que l'autorité portuaire et les douanes sont passés par toutes les procédures documentaires qui sont nécessaires dans un cas particulier, les consignataires obtenir un document appelé « » jetée challan ' 'des commissaires portuaires. Une fois que ce document a été obtenu et sans doute passé plus aux propriétaires de agents, le navire est libre de trouver la rivière Hooghly ...
Cependant, étant arrivé à Sandheads, il y avait un délai de quelques jours avant une « » jetée challan « » a été émis et les propriétaires ont fait remarquer que les affréteurs ne pouvaient être responsables de leur propre ou de retard du destinataire (dans ce cas, ils étaient effectivement à la fois .) et ne pas retarder le port ou les autorités douanières le juge a dit du niveau de diligence requise des affréteurs:
Une exigence d'un haut niveau d'initiative, et encore moins tout excès de zèle, ne peuvent pas être impliqués dans une situation de cette nature, mais bien l'on aimerait voir utilisé. Quelque chose de ce genre, il faudrait une clause expresse. Si, par exemple, il y avait deux procédures dans un certain port par lequel la documentation d'un navire peut être traitée, l'un sur le paiement des frais d'expédition ou de prendre des mesures spéciales, et l'autre la procédure ordinaire, il me semble que les affréteurs ne sera pas impliqué obligation d'utiliser la procédure plus rapide et inhabituelle.
Il en résulte que, à mon avis la condition implicite dans ce cas est à l'effet que les affréteurs étaient tenus d'agir avec diligence raisonnable et conformément à la pratique du port de Calcutta à faire ces actes qui devait être fait par eux consignataires pour permettre au navire de devenir un navire arrivé.
3.173 Le premier est le rayon de soleil de l'Atlantique, le jugement des juges Kerr. Le cas, l'Atlantique Sunbeam a ordonné de faire le tour du port de Calcutta pour compléter la tâche de déchargement. Cependant, après l'arrivée de l'ancrage Sandheads navire à l'extérieur du port, vous ne pouvez pas aller de l'avant jusqu'à ce qu'ils obtiennent les autorités portuaires appelées « jetée challan » fichier de licence afin de procéder au port de Rivière Hooghly de Calcutta en amont. Pour ce processus, Kerr a dit le juge décrit comme suit:
La première étape doit être prise doit être soumis au manifeste Calcutta des douanes de la cargaison du navire par le propriétaire. Une fois cette étape terminée, la prochaine nécessité de prendre diverses mesures, le premier est par le destinataire, le second par les autorités portuaires, les autorités douanières du troisième ...... Dans tous les cas, une fois que les autorités portuaires et les autorités douanières requises par la tous les documents vérifiés, le destinataire recevra un fichier appelé « challan jetée » délivré par le directeur du port. Une fois ce document et supposons que le dossier a été transféré à l'agent du propriétaire, puis la roue est disponible gratuitement à la voile de la rivière Hooghly ......
Cependant, lorsque la roue est arrivée ancrage de Sandheads, avant de lancer la « jetée challan » permis a été retardé de quelques jours, le propriétaire a déclaré: locataire de supporter leur propre ou le destinataire (dans ce cas, les deux sont en fait l'un) devrait cette partie du temps perdu en charge de cette partie qui n'est pas une autorité portuaire ou les autorités douanières causent des retards. Le juge a dit du locataire en raison de la diligence degré:
Pour le cas de cette nature, il ne peut pas exiger que le preneur implicite initiative des normes élevées, et encore moins une sorte d'enthousiasme extraordinaire, même si beaucoup de gens pourraient espérer. Pour ces exigences doivent être fournies avec les dispositions expresses. Par exemple, un navire dans un port pour gérer ces fichiers, il existe des moyens deux procédures, l'une était en prenant une façon particulière, ou payer des frais supplémentaires pour l'urgence, l'autre est la façon habituelle. Donc, à mon avis, le locataire n'a pas une obligation implicite demandé d'adopter le genre de façon inhabituelle et efficace pour gérer ces formalités.
Donc, je pense, peut-on tirer dans ce cas, il existe une disposition implicite exige que le locataire a la responsabilité de documents de poignée avec une diligence raisonnable, et conformément à la situation réelle du port de Calcutta, comme elle doit le faire le même destinataire de le faire la roue devient navire est arrivé.
3.174 Le juge a poursuivi que le fardeau de la preuve dans ce cas reposait avec l'armateur, mais que les arbitres, bien sûr, le droit de tirer une conclusion défavorable aux affréteurs s'il y avait des périodes inexpliquées de retard ou de l'inactivité. Cependant, comme il était incapable de voir si les arbitres avaient pris l'approche qu'il avait exposé ou comment ils étaient arrivés à la période de retard excessif qu'ils avaient trouvé, l'affaire a été renvoyée à eux pour un examen plus approfondi. Dans ce cas, l'armateur sera, Bien sûr, être en mesure de récupérer seulement pour une période excès au-delà de ce qui est raisonnable, et non pour l'ensemble du retard.
3.174 Le juge a poursuivi en disant: La charge de la preuve en cas du côté du propriétaire, mais si un retard inexpliqué ou l'inaction, l'arbitre est certainement pas favorable au locataire le droit de faire des déductions. Cependant, parce que le juge ne peut pas savoir si un arbitre par le procédé décrit son traitement, ou comment ils ont trouvé qu'ils étaient venus ces temps de retard déraisonnable, l'incident les rétrocroisement à faire une enquête plus approfondie. Bien sûr, dans ce cas, seul le propriétaire de récupérer des pertes au-delà d'un délai raisonnable de retard, mais pas tous, retardé la perte.
3,175 La deuxième décision est la Aello, qui a déjà été examiné en détail, et les faits de base dont n'a pas besoin d'être répétée. L'un des problèmes périphériques considérés était l'effet d'un permis des douanes connu sous le nom « » giro « », qui, à l'époque des faits était nécessaire pour un navire à aller au-delà d'intersection, la zone d'attente temporaire environ 22 miles de Buenos Aires. la pratique était pour l'expéditeur d'obtenir un certi fi cats de l'Office des céréales à l'effet qu'une cargaison était disponible et giro serait alors émis lorsque cette cargaison était prêt à charger. Jusque-là, le navire a eu lieu à l'intersection. Dans la Chambre des Lords, lord Radcliffe, dissident de la majorité sur la question principale, à savoir si le Aello avait a atteint sa destination spéci fi é à l'arrivée à l'intersection, a commenté:
Il est, bien sûr, possible de considérer que jusqu'à ce que le giro a obtenu le Aello n'était pas arrivé parce qu'elle n'a pas eu dans la zone requise du port. C'est une chose. Mais, si vous ne prenez pas ce point de vue et pense qu'elle était dans le port au sens de la charte, le giro est devenu, dans les conditions, rien d'autorisation fi cielle d'entrer dans un poste de chargement. Si l'absence de tels emp d'autorisation d'un navire est arrivé de prétendre que ses jours laïcs en vigueur ont commencé, la distinction entre les chartes portuaires et les chartes de couchette établies par Leonis Steamship Co Ltd v. Rank Ltd 1 KB 499 disparait à nouveau et tout navire en attente d'une couchette, mais corriger son niveau de propinquity, doit aussi attendre son lay jours pour commencer. ce point est à mon avis inmaintenable.
3.175 La deuxième phrase a été le cas Aello, discuté plus en détail, les circonstances de base de l'affaire ne doivent pas être redressés ici. Explorait la périphérie de la controverse est: est appelée efficacité « giro » licence de douane. Au cours de cette période importante, pour obtenir ce navire de quitter la zone de transit de l'intersection après la licence, qui est une courte zone d'attente d'environ 22 miles nautiques de Buenos Aires. Dans la pratique, le certificat par l'expéditeur d'obtenir des marchandises de bureau en vrac de céréales, son rôle est de représenter les marchandises peuvent être chargées et quand les marchandises sont prêtes pour l'expédition, ces permis seront émis Giro. Tant que cela se produit, le navire aurait dû être arrêté à l'intersection de la zone de transit. À la Chambre des Lords, est arrivé en transit Aello confluence autour du fait qu'il a atteint cette destination spécifiée question importante, Raddif fe Seigneur ne sont pas d'accord avec l'opinion majoritaire, il a dit:
Bien sûr, il peut y avoir une telle vue: Avant de le giro 'Rounds Aello, elle n'est pas arrivé parce qu'elle n'a pas demandé dans la zone portuaire, c'est une situation. Toutefois, si vous n'êtes pas d'accord avec ce point de vue, et qu'elle est arrivée au port au sens de la présente charte sens du parti, puis dans les conditions actuelles, « giro » n'est pas autre chose, mais seulement dans le cargo couchette dans l'une de la licence officielle. Si l'absence de licence d'un tel, il empêchera l'arrivée des navires temps de chargement et de déchargement, elle préconise de commencer à la date, la différence entre le port et la couchette charte charte déterminée Leonis Steamship Co Ltd c. Rank Ltd cas disparaîtra à nouveau et quel que soit le navire près de (couchettes) comment les normes correctes, bateau chaque couchettes en attente du navire doit attendre son chargement et de déchargement à partir. Mon opinion est que ce point de vue est intenable.
Droit de common law commune
3.176 Les autorisations habituelles qu'un navire doit recevoir sont des douanes, les autorités de l'immigration et de la santé. Les documents qu'ils souhaitent inspecter peuvent inclure le certi fi cats du navire d'immatriculation, le manifeste de cargaison, le fonctionnaire Journal de bord, liste des magasins dutiable, l'équipage liste et les articles de navires. ports individuels ou pays peuvent ajouter considérablement à cela, selon les exigences locales établies par la coutume et la législation locale ou nationale. Il est du devoir du navire d'avoir à bord quelle que soit la documentation requise au port en question. a condition que la maître n'a aucune raison de croire que ces autorisations seront retenus, il peut procéder à la common law de déclarer son navire prêt à atteindre la destination spéci fi ée même si la clairance n'a pas encore été donnée. ces autorisations peuvent donc généralement être considérés comme l'un des préliminaires, etc., lord Denning avait à l'esprit dans le Tres Flores quand il a dit:
... Avis de préparation peut être donné même si il y a quelques autres préliminaires à faire, ou des questions de routine à effectuer, ou sur les formalités observées. Si ces choses ne sont pas de nature à donner une raison de supposer qu'ils provoqueront une retard, et il est évident que le navire sera prêt à l'arrivée du moment opportun, alors préavis de préparation peut être donnée.
3,176 bateau le jeu doit généralement passer par trois départements des douanes, l'immigration et la quarantaine. Ils veulent vérifier les documents, y compris navire certificats d'immatriculation, les manifestes de cargaison, carnet d'entretien du pavillon, liste des éléments fiscaux, des éléments tels que les navires et d'équipage. Les sujets à différents ports ou des documents nationaux, le montant varie selon la norme de la législation douanière et locales locales ou la législation nationale les conditions locales établies. Cependant, quel que soit le fichier pour vérifier le numéro de port, la responsabilité de fournir ces fichiers dans le bateau dans le navire. Si le capitaine sûr que ces procédures d'autorisation ne seront pas refusées, même si son navire n'a pas fait un seul jeu, en vertu de la common law, lorsque le navire est arrivé à la destination spécifiée, il peut annoncer son bateau est prêt. Par conséquent, ce type de procédures d'autorisation peut être souvent considérée comme l'une des mesures préparatoires, comme Lord Denning dans l'affaire Tres Flores- pense que:
...... même si certaines autres mesures préparatoires pourraient également à faire ou avoir à faire les affaires officielles de routine ou non par les procédures normales, un avis de préparation peut encore être soumis. Si vous avez des raisons de passer par ces choses prouvé sans délai, et évidemment, quand il sera prêt à l'expédition, l'avis de la préparation peut être soumis.
3.177 Outre les autorisations mentionnées ci-dessus, d'autres autorités locales peuvent avoir leurs propres besoins. Une instance de c'est fourni par le Prix d'arbitrage de Londres décrit en droit maritime Bulletin de Lloyd No 35. Cette question d'une inspection de routine d'un navire par le port local les autorités à son arrivée dans un port chinois. le différend portait sur si une autorisation par les autorités portuaires ont été nécessaires avant que laytime puisse commencer. la même inspection a pris 40 minutes et il n'y avait aucune preuve pour montrer que c'était autre que l'heure approximative habituelle pour cette opération . l'inspection n'a pas fi e rien de fâcheux avec le navire et n'a pas été étiologique de retard au navire, après l'inspection du navire attendait un poste de déchargement pendant environ une semaine, l'arbitre a décidé le cas en faveur des propriétaires :. qu'il considérait qu'une approche assez large devrait être pris à des préliminaires qui doivent être effectués lorsque les navires arrivent à un port et une telle preliminari es ne peuvent pas être effectuées pendant un certain temps après que le navire est arrivé, en supposant qu'aucun échec par ceux à bord du navire dans la présentation du navire pour les préliminaires. Il a accepté le plaidoyer de propriétaires qu'une inspection de routine est une simple formalité qui peut être ignorée pour le but du début de laytime et qu'il ne soit pas une condition préalable ou quelque chose de cette substance qui empêche le déclenchement de l'horloge laytime.
3.177 En plus du dédouanement, d'autres autorités locales ont également leurs propres besoins. Un exemple dans la décision 198135, « Information maritime de Lloyd » dans un arbitrage de Londres. L'affaire concernait un cas de contrôles de routine des autorités portuaires souffert après un navire chinois est arrivé au port. controverse générée sont: Corps commun d'inspection est nécessaire avant que le temps de chargement et le déchargement commence compte? L'unité elle-même a pris 40 minutes, et l'absence de preuve qu'il est temps de prendre plus de temps que d'habitude dans l'unité plus. L'inspection n'a pas trouvé ce que préjudiciable à la roue, et donc ils ne sont pas responsables du retard de la roue, après l'inspection conjointe, et d'autres couchette parce qu'ils ont pris environ 1 semaine. L'arbitre a jugé que le cas contre le propriétaire favorable, il croit, devrait prendre une juste et l'ouverture d'esprit de ce travail préliminaire à examiner, par exemple, au moment de l'arrivée du navire, il est nécessaire d'effectuer les travaux d'inspection, et non imaginer aucun défaut à bord sans doute passé, il faut alors appliquer pendant une période de temps après leur arrivée. Il a accepté le plaidoyer du propriétaire, que ce n'est un contrôle de routine, mais il est une procédure normale, le temps de démarrage dans le chargement et le déchargement du problème ne doit pas être pris en considération. Et ce n'est pas une condition sine qua non, il ne gêne pas le temps de chargement et de déchargement pour démarrer l'horloge.
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Auteur: Wei Zhanggeng, le 18 Août, 1977 né natif de Shangqiu dans la province du Henan Sui, 1996-2000 a étudié à l'Université maritime de Dalian. Baccalauréat en professionnel de la technologie marine, examen national anglais de six certificats au cours de l'école. 16 ans d'expérience de la navigation dans les navires en mer océaniques, 7 bateaux (dont 20 millions de tonnes de taille Cap des Capesize) des qualifications de capitaine océaniques. J'ai toujours aimé le droit maritime (l'accent sur la loi maritime britannique) l'étude, et est engagée à la traduction du droit maritime. Il a publié « la vente de navires et d'achat, » un livre.
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