Construire un moteur Comment dur? Pour la personne moyenne pourrait assez complexe, peut être pour les amateurs de voiture ou le clavier Rider, le moteur peut être rien de plus qu'un tas de morceau comprimé de travail de fer Bale.
Au début, je pensais, donc j'ai acheté un jeu appelé « Automation », et traduit en chinois est « simulateur de constructeurs automobiles. » Pourquoi est-ce que je recommande ce jeu pour tout le monde de passer 7 jours de vacances ennuyés de celui-ci? Écoutez-moi venir lentement.
Le but de ce jeu est très simple, dans le jeu, vous êtes un châssis de PDG à temps partiel d'une usine automobile, les ingénieurs du moteur et les services marketing. Oui, vous devez être responsable de toutes les parties d'une entreprise de fabrication automobile, impliqués dans la conception ou même aller. Et partout où vous changez de véhicule, ils sont susceptibles d'affecter la vente finale du véhicule, ainsi que les prix pour la foule.
Mais le jeu m'a attiré le plus, en fait, n'est pas le processus et Réparateur shuntant, mais cette étape est de créer le moteur, par rapport à d'autres paramètres est de créer un moteur décent ce jeu est réel l'essence, mais aussi l'âme d'un mensonge de voiture!
Dans le mode bac à sable, après avoir fini de sélectionner le châssis du véhicule peut commencer à construire un moteur vous appartient. Tout d'abord, on choisit un réglage de cylindre du moteur. Respectivement, dans le jeu en ligne, V-angle de 60 °, V-angle de 90 ° et un lieu horizontalement quatre types de paramètres. Dans lequel le moteur peut sélectionner la ligne 3-6 cylindre; V-angle de 60 ° peut créer V6, V8, V12 trois types de moteur, l'angle de 90 ° moteurs V-6,8,10-cylindres. Par opposition à un niveau plus populaire, seulement quatre et six cylindres disponibles.
Gauche: V660 ° à droite: V690 °
Boxer ligne et nous savons tous que, puis 60 ° et 90 ° d'angle du moteur de type V Quelle différence est-il? Tout d'abord, pour comprendre la même quantité dans le cas d'un cylindre, angle de 60 ° du moteur de type en V dans le moteur sera inférieure à la largeur latérale de 90 °.
Deuxième aspect est de la vibration du moteur, ce qui est des problèmes NVH. Nous savons tous que le moteur à quatre temps, le vilebrequin tourne maintenant tous les 720 °, cylindre unique fonctionnera une fois, de sorte afin de réduire les vibrations du moteur, nous avons besoin de plus de nombre de cylindres.
Par exemple trois cylindres, car chaque fois que le vilebrequin est mis en rotation de 240 ° seulement un cylindre commence à travailler, ce qui entraîne à un certain stade du piston de compression force vers le haut est inertielle exécuter (tous les 180 ° va changer la direction du piston). Le travail du vilebrequin du moteur à quatre cylindres, une fois tous les 180 °, de sorte que quand un seul mouvement du bloc moteur, le bloc-cylindres a un travail séparé, réduisant ainsi la vibration.
Ensuite, nous examinons le problème de moteur en V à plusieurs cylindres porte. D'abord, nous devons comprendre est que le moteur 6 cylindres en ligne est le plus lisse. Cependant, en raison de problèmes de moteur la longueur du six cylindres en ligne, car il ne concerne pas tous les modèles, lorsque le moteur de type V est né. Dans lequel l'angle entre les côtés du moteur de type en V cylindre peut être considéré comme la partie la plus critique du moteur de type en V effet NVH.
Le travail vers le bas l'impulsion d'allumage du moteur est généré, et dans le moteur de type V, puisque le cylindre n'est pas perpendiculaire au sol, ce qui a entraîné doit être supprimé « momentum » Ce angle par une force, l'angle d'approche est un moteur de type V. Selon ce qui précède ledit procédé, on peut voir que le moteur à six cylindres, le vilebrequin 120 ° chaque travail à temps, l'angle de moteur de 60 ° ou 120 ° peut simplement annuler la force engendrée par l'impulsion de mise à feu (divisible 120/60). Et le meilleur angle du V8 est de 90 °, 72 ° V10 est, V12 était de 60 ° ou 120 °.
En raison du nombre différent de cylindres peut aussi conduire à un angle différent, il sortira d'une autre question complexe, moteur modulaire comment faire? Finalement, les ingénieurs à puce utilisent également le mauvais contrepoids V-angle de décalage provoquée par l'impulsion d'allumage. Benz moteur V6 comme entre 90 ° angle à l'aide des premières années, au lieu de la norme de 60 °.
Enfin, regardez le matériau du bloc. Il y a quatre cylindres de matériaux à choisir dans le jeu, mais en fait, nous pouvons venir généralement en contact avec de l'aluminium et fonte deux matériaux. Ils n'ont pas beaucoup de différence dans la performance, seulement le poids légèrement différent et la difficulté du processus, mais pour le moment la plupart des moteurs d'automobiles ont adopté le bloc d'aluminium pour réduire le poids du moteur.
La cylindrée du moteur principalement par le diamètre du piston, également connu sous le fonctionnement alésage et la distance piston, aussi appelé le trajet pour décider. Nous avons un 2.0L moteur à quatre cylindres est illustré, cet alésage et la course du moteur sont 86mm, selon une ingénierie de volume cylindrique r²h = S, à savoir la zone de fond x hauteur x . Par conséquent, la formule de calcul est de 86 ÷ 2 (alésage) multiplié par le 86 (accident vasculaire cérébral) carré, et enfin multiplié par [pi], le résultat final est obtenu 1997215,84 mm3, puis converti en approximativement égale mL 1997cc.
En plus de la cylindrée du moteur, alésage et course de la caractéristique de sortie du moteur détermine également un moteur, par exemple un petit alésage moteur à course longue, a un meilleur couple est généralement le cas, et un grand alésage moteur à course courte peut avoir une meilleure haute performances de transfert, ce qui est plus de puissance. préposé peut-il manque sur le couple à faible vitesse. Donc, en général, des véhicules civils couramment utilisés par de petit calibre conception longue course, la performance et la course automobile ou avec une conception à courte course d'alésage.
OHV structure de soupape
L'étape suivante consiste à définir la structure de soupape du moteur. Dans ce jeu, pour un total de formes à quatre soupapes à choisir, et la forme de quatre soupapes couvre essentiellement la quasi-totalité de la structure de la valve des années 1940 à nos jours. Le premier est le système de valve le plus bas pushrod coût, qui est, les fans se délectent de la bouche OHV. Comme l'arbre à cames sous le moteur, et pour faire passer une tige de soupape, ce qui provoque le moteur tête de poussoir peut être considérablement réduit, ce qui est suivi d'un poids plus léger. En réalité, petit bloc Chevrolet V8 OHV Il utilise la structure, il a été en mesure de faire le poids avec un K20A assez.
La seconde est une structure de valve à action directe, également connu sous le OHC. Par rapport à la structure juste putter de celui-ci, l'arbre à cames OHC et la vanne sont déplacés vers le haut du moteur. Assurant ainsi sensiblement le même poids et la structure OHV, la vitesse maximale du moteur et d'améliorer la résistance au roulement est réduite. Mais à cause d'un seul arbre à cames, ce qui OHC la structure de distribution de gaz mono-cylindre ne peut utiliser ensemble deux soupapes, qu'il a complètement disparu dans l'histoire de la scène.
La troisième est une seule structure d'arbre à cames, également connu sous SACT. Cette structure de vanne par rapport au système OHC, le plus grand avantage est qu'il peut être disposé ensembles d'admission et la soupape d'échappement à cylindre unique, par exemple, que le 4-valve plus commun. Mais encore, il utilise un arbre à cames SACT, mais a augmenté le poussoir et le culbuteur. Par conséquent, la structure mécanique, le moteur SACT plus complexe, et la nécessité d'ajuster l'angle de dégagement de soupape et recouvrement ne peut être fournie.
La dernière étape est le double système de structure de l'arbre à cames en tête de --DOHC utilisé sur la plupart de la voiture actuelle. Etant donné que les gaz d'échappement et l'arbre à cames d'admission à part la relation, bien qu'un plus grand volume de tête de cylindre du moteur à DACT, mais si elle est en cours d'exécution résistance haute vitesse ou même être nettement meilleur moteur SACT d'entretien, et la synchronisation de soupape peut être réglée individuellement et un ascenseur. Can problèmes connexes est d'augmenter le poids du moteur.
Après avoir sélectionné la structure de la vanne, vous pouvez choisir d'utiliser la technologie de levée de soupape du moteur, à savoir VVL. Dans ce jeu, VVL mis en configuration assez simple, le but est de maintenir la faible vitesse du moteur en même temps sans sacrifier l'économie de carburant, plus de puissance peut éclater à grande vitesse. En réalité, la grande majorité des voitures ont adopté la technologie de levée variable, il ne sera pas ici d'élaborer. Bien sûr, si vous avez besoin de faire un match, vous ne pouvez pas sélectionner le moteur des systèmes VVL, et régler l'angle de came de la vanne après réglage seul.
vilebrequin
Dans le jeu, vous pouvez choisir vilebrequin, bielle et matériau piston. Les différents matériaux peuvent affecter de manière significative l'état de sortie du moteur. Tel que le vilebrequin en fonte commune, piston ou de la tige, ne peut pas correspondre à la vitesse trop élevée ou trop de puissance. Dans le jeu, vous pouvez faire en plus de vilebrequin en fer forgé avec technologie CNC à construire, de sorte que vous pouvez correspondre à la vitesse supérieure et la puissance.
Bielle et piston, aussi, différents matériaux ont des propriétés différentes. Parce que cette réduction de poids de forgeage léger peut atteindre une vitesse plus élevée, lien de pièces moulées lourdes est plus approprié pour la haute vitesse à faible couple moteurs commerciaux.
Après confirmation du vilebrequin, la bielle et le piston et l'alésage du moteur et la course, on peut commencer à régler le fonctionnement du moteur, le premier est de confirmer le taux de compression du moteur. Et la réalité est différente, le jeu n'a pas dit un angle de chevauchement des soupapes, de sorte que le taux de compression du moteur est d'autant plus de signification symbolique d'une certaine tradition.
Dans le cas de la même quantité d'injection de carburant, le taux de compression plus élevé peut apporter plus de puissance, et lorsque la partie correspondante du moteur économique peut réduire la consommation de carburant. Mais si le taux de compression est trop élevé, nous avons besoin de plus de carburant de haute qualité pour empêcher la détonation. En ce qui concerne le taux de compression basse pression, il est possible de réduire considérablement la demande de qualité de carburant, mais aussi une baisse de la puissance qui a suivi. En outre, pour les moteurs à turbine, le taux de compression élevé de la probabilité d'apparition d'un cognement sera encore plus grande. Cela étant le cas, afin de construire un moteur relativement bon, le taux de compression est l'un de nos considération importante. Bien que le taux de compression élevé peut en effet améliorer la puissance, mais les exigences de carburant de haute qualité pour les consommateurs ne sont pas si facile à accepter, donc dans le jeu, le taux de compression du moteur civil entre encore plus appropriée de 9,0 à 11,0 .
La compression peut être déterminée came de réglage et la courbe de came qu'après. Si vous n'utilisez pas la technologie de levée de soupape VVL, il vous suffit d'ajuster le profil de came, qui est, l'angle de came, il peut changer la puissance de sortie du moteur, le couple et l'étendue linéaire traversant la vanne.
Gauche: angle de came normale droite: came d'angle haut
Plus l'angle du profil de came, bien que vous pouvez faire d'énormes changements pour atteindre la puissance, pas de façon linéaire préposé également la sortie de force motrice. Tel qu'une faiblesse à faible vitesse de rotation du moteur, la puissance soudaine rafale est haute vitesse à un certain angle les inconvénients de came. Il peut bénéficier, non seulement pour améliorer la puissance, à grande vitesse, l'angle haut de l'arbre à cames peut être grandement évitée en raison de l'absence de valve flottante produite par l'entrée.
Si la technologie de levée de soupape VVL, vous pouvez régler l'angle entre la grande vitesse et la différence de came à faible vitesse pour permettre le pouvoir d'atteindre l'équilibre, assurant ainsi le cas du couple à bas régime et de l'économie, répondent à certains haute performance de transfert.
induction forcée, par définition, est obligé d'augmenter le moteur à gaz, et par multi-injection, ce qui permet au moteur de salve dans un couple plus élevé dans le cas du même déplacement.
Dans le jeu, seul turbocompressé choisir. En plus des aspects de roulement turbine peuvent également choisir de considérer est la relation avec le palier sphérique (roulement à billes) la majeure partie de la turbine, ce n'est pas un palier lisse dans la discussion.
Après sélection de la turbine peut être démarré après le palier de taille à l'intercooler. Étant donné que la relation entre la turbine de pression, plus la température de l'air sous pression va également augmenter. A cette époque, étant donné que l'air chaud est plus grand que le volume d'air froid, ce qui nécessite un intercooler pour refroidir l'air sous pression contribue à augmenter la teneur en air par unité de volume.
Alors, comment déterminer la taille de l'intercooler il? Tout d'abord, nous devons comprendre que le froid est pas toujours mieux, car plus intercooler sera théoriquement permettre à la teneur en air par augmentation du volume de l'unité, alors que trop d'air dans le cylindre après mélange dans l'huile et le gaz, sera dans le processus de compression coup se produit, l'effet est naturellement plus de mal que de bien. Bien sûr, le froid est trop petit, l'air va produire le même mauvais refroidissement frapper, de sorte que la taille de l'intercooler doit être approprié pour le travail ciselure éviter grand!
L'étape suivante consiste à ajuster la taille de la turbine est le plus important, un compresseur, des valeurs de turbine et AR. Tout d'abord, compresseur, plus le compresseur plus de pression d'air dans l'unité de temps, mais parce que les lames relation surdimensionné, nous avons besoin de promouvoir davantage de gaz d'échappement, ce qui provoque turbo lag plus grave. Petit compresseur peut minimiser le retard du turbo, mais limitera le débit global d'air dans le moteur, la force d'impact.
L'effet de la turbine est tout aussi vrai, turbine de grande taille peut entraîner un compresseur plus, le problème est le préposé doit être effectuée à une vitesse plus élevée du moteur, pour pouvoir pousser des aubes de turbine à gaz d'échappement, la turbine ne serait pas autrement puisque la pression.
La valeur AR est fait référence à la densité de la lame de turbine. Plus la valeur est élevée, plus dense représente le nombre de pales, peut générer suffisamment d'énergie à faible vitesse. Cependant, avec l'augmentation de la vitesse d'écoulement des gaz d'échappement, les lames rapprochées limitent également la dynamique de suralimentation de turbine. A l'inverse, la lame relativement peu soignée, peut produire un angle relativement plus grand d'une plus grande poussée de la turbine, mais nécessite une vitesse d'écoulement suffisamment élevée du gaz d'échappement peut pousser.
En réalité, afin d'éviter l'apparition de cette situation embarrassante, les fabricants comme Porsche introduit la technologie de pale de turbine à géométrie variable, en changeant l'angle des aubes de turbine pour faire une seule turbine peut jouer un rôle dans la faible vitesse et à grande vitesse, le moteur lisse la courbe de puissance pour améliorer la conduite quotidienne du véhicule.
En plus de la taille globale de la turbine, le moteur à turbine valeur d'amplification maximale réglée est relativement critique. Bien que toujours basé sur le principe d'une plus grande valeur supérieure puissance de boost, mais si la valeur de boost est trop grande, il va d'abord les exigences de qualité de carburant sera plus élevé, suivi d'impulsion excessive la valeur réduira la fiabilité du véhicule. Enfin, après avoir atteint un point critique lorsque la taille de la turbine, une valeur élevée ne sera pas utile non seulement augmenter la puissance, semble également frapper la cause.
Comme la sortie du moyen de base du moteur, le carburant est comme du sang humain. La qualité de la livraison de carburant affecte directement la performance dynamique du moteur. Dans le jeu de choisir entre deux types d'injection de carburant et le carburateur, la méthode d'injection de carburant, dans lequel le carburateur est aspiré par la limitation à l'air à basse pression, et le diamètre résultant du mélange de carburant, l'huile ne soit pas suffisamment lié naturellement efficacité encore plus bas.
Le système EFI est l'huile manière est actuellement utilisé dans la grande majorité des véhicules, l'essence est injectée directement à travers la buse. Qui est divisé en quatre voies, respectivement, un système d'injection de carburant mécanique, EFI seul point, injection de carburant multi-point et à injection directe, ou dans l'ordre de la première injection est mécanique. Système d'injection mécanique avec EFI est actuellement la plus grande différence est qu'il est de ne pas connaître la quantité d'injection de carburant calculée par l'ECU, mais la perception de la vitesse du moteur par une courroie pour commander l'injection de carburant. Ainsi, cette méthode d'injection n'a pas de prix voiture adopté.
nous avons mis ensemble, dit-il que pour un seul point et injection de carburant multi-points,. EFI est un point unique sur le papillon des gaz après le carburant est injecté, par aspiration du carburant du moteur et de l'air dans le collecteur, la combustion finale. Peut-être parce que la ligne d'admission de la relation de longueur inégale, une partie du combustible est suspendue à partir de la paroi intérieure de la conduite d'aspiration, ce qui provoque le rapport air-carburant pour chaque cylindre ou chaque travail de temps ne sont pas les mêmes.
Multi-point EFI aspiré plusieurs injecteurs sur le collecteur d'admission, ce qui réduit considérablement le carburant dans la distance du cylindre, ce qui améliore l'économie de carburant, la vitesse de réponse du moteur, etc., la technologie est encore en service.
Enfin, ce sont les modèles les plus couramment utilisés, nous système d'injection directe maintenant. Comme son nom l'indique, il est un système de buse d'injection installé dans le cylindre, de sorte que le carburant sera plus court que le trajet de l'injection de carburant multipoint. Et aussi par le biais d'un carburant à haute pression éjecté, de sorte que le mélange air-combustible plus uniforme pour produire plus de puissance.
De plus, le jeu a également besoin de sélectionner le numéro de la vanne d'étranglement. En règle générale, en ligne et va boxer moteur avec une seule soupape d'étranglement, mais il affectera la puissance globale du moteur jusqu'à un certain point. Cependant, les moteurs en V en raison des avantages structurels, d'un côté du cylindre de manière à pouvoir partager un papillon des gaz, réduisant ainsi la distance dans l'air entrant dans le cylindre, ce qui augmente la puissance. Bien sûr, si vous êtes les amateurs de puissance ultime, chacun avec un seul cylindre gaz, il sera le choix le plus parfait, comme la conception de la vanne d'étranglement 8 sur la E92 M3.
rapport air-carburant et de commande de calage d'allumage du moteur de travail est une étape critique. En théorie, 14,7: 1 rapport air-carburant est le plus scientifique, le carburant et l'air dans le travail n'aura aucun résidu. Mais en fait, il est très difficile de vouloir atteindre cette proportion, trop d'air peut facilement conduire à frapper à problème faible de carburant, donc nécessite généralement l'injection multiple de carburant, le mélange air-carburant plus faible point d'allumage, et a éclaté plus de puissance.
En outre, étant donné que le temps d'allumage de la bougie d'allumage nécessaire, l'allumage ne peut pas attendre jusqu'à ce que le piston atteigne le bit le plus significatif, ils sont généralement employés dans un peu avant que le mode d'allumage. Plus l'avance, la puissance du moteur est également plus irritable, la puissance augmentera. Mais si trop tôt, le calage de l'allumage, l'allumage du pétrole et du gaz est susceptible d'exploser lorsque le piston ne parvient pas à la partie supérieure, ce qui frappe le moteur. Le calage de l'allumage est retardé, vous pouvez réduire considérablement la possibilité de frapper, tout en étant capable d'utiliser une plus faible teneur de l'essence, mais la puissance baissera.
Le travail en grande partie la puissance du moteur est régulée par le rapport air-carburant et le calage d'allumage, si le rapport air-carburant est faible (plus de pétrole), le moment approprié de pré-allumage peut être améliorée puissance en grande partie, mais il peut aussi relativement plus faible moteur efficacité thermique (consommation de carburant d'augmentation), et vice versa.
Moteur Redline est beaucoup de fans relish choses, à ultra haute vitesse peut être en effet très doux APPORTER « symphonie mécanique », et même la possibilité d'augmenter la puissance maximale du moteur. Il peut être trop élevée une vitesse apportera non seulement les problèmes de soupape à flotteur, mais aussi sur la vie du moteur.
Enfin, le système d'échappement est élevé, plus le diamètre du gaz d'échappement peut être améliorée de façon significative le couple à bas régime du moteur, en changeant la courbe de puissance du moteur. A l'inverse légèrement plus épais diamètre augmentera la puissance du moteur à grande vitesse, et peut avoir certaines exigences pour le moteur pour réduire la qualité du carburant, mais augmentera également le bruit.
En bref, c'est un « jeu » très intéressant, vous pouvez même créer certains moteurs merveilleux, comme un 2.5L en ligne du moteur à six cylindres, seulement 133 chevaux, il y a 302 Nm de couple ...... ou un déplacement 1.2L 300 du moteur à trois cylindres. Supposons que vous préférez un véritable moteur, il peut suivre son alésage, la course, et d'autres formes de moteurs pour faire un moteur « cottage »!
