Ferrari F40GT, comment brillant d'une voiture! Il est né dans les années 1980, avec l'avantage de traiter la quasi-totalité dominent la liste des pistes et genoux.
L'occupation de la Nouvelle-Zélande table tour du Nord pour les années Pagani Zonda R, en plus d'appuis aérodynamiques exagérée pour fournir une excellente à l'extérieur, une excellente conception du châssis permet également de saisir fermement le sol dans les virages lents, la finale était « nouveau Nord » ont été considérablement 6:47 secondes pour marquer.
En fait, les deux Ferrari F40GT ou Pagani ZondaR, Talia est la même arme secrète sur la suspension, et qui met la suspension aujourd'hui pour vous donner au sujet!
La suspension met ses débuts à la voiture Brabham BT49 F11979, un look unique pour faire une suspension de tige de poussée émergé attirerait beaucoup de la curiosité des gens. Caché dans le corps du véhicule et une fine suspension de triangle de suspension cellulaire, cette suspension de sorte que très bonne aérodynamique, un changement dans l'original « stupide et brut » F1 du réglage de la suspension. Et après la naissance de la suspension de la tige de poussée 2 ans, pilote brésilien Nelson Piquet exploiter également les avantages de cette technologie apporte a marqué mon premier champion du monde F1.
Ferrari SF90 suspension avant
Par la suite, toutes les équipes ont découvert la magie de la suspension de la tige de poussée et continuer à se développer sur la base de la suspension de la tige de poussée. Même maintenant la dernière voiture de F1, il y a encore une partie de la suspension en fonction de la première édition de la mise à niveau suspension de tige de poussée viennent. Cependant, de nombreux fans voir la suspension de tige de poussée à l'arrière, ont toujours une question, et c'est pourquoi la suspension de la tige de poussée et de suspension à double bras triangulaire se ressemblent tellement il?
suspension à double bras triangulaire
En fait, la suspension directe Afficher photos peuvent être trouvées, si elle est une suspension à double triangulation, ou un poussoir de suspension, deux sont utilisées pour contrôler le bras supérieur et inférieur (A bras) pour limiter le trajet de déplacement de la roue. Il n'y a que deux différences significatives dans la mise en place de l'amortisseur. De façon générale, l'extrémité inférieure de la fourche de suspension à double triangulation de choc fixé au bras inférieur, triangle de suspension supérieure à travers la cuve, et le point d'appui est fixé par la voiture.
Comme suspension de la biellette, mais utilise également deux mouvements de la roue de commande de bras oscillant transversal supérieur et inférieur, mais relié à l'amortisseur de bras oscillant transversal inférieur a été remplacé par une tige de poussée, mais la véritable choc ont été complètement cachés à l'intérieur du corps. Ainsi, la forme d'un double bras triangulaire et pousser la suspension de tige est la même, mais la différence dans le mécanisme de suspension conçu terminologique. Alors pourquoi différents mécanismes d'absorption des vibrations, vous pouvez laisser la suspension suspension pushrod se tenir debout sur toutes les formes de celui-ci?
Pour savoir pourquoi la suspension de tige de poussée puissante, d'abord tous commencer de la façon dont cela fonctionne pour commencer. Le contenu suivant sera noyau un peu dur, mais le principe est très simple, nous venons de me suivre pas par la décomposition de l'étape peut attendre de bien comprendre.
La figure est l'un des plus anatomie de suspension pushrod commune. Les images montrées, nous pouvons voir que, en plus de la tige de poussée de la suspension a le même bras de fourche de suspension ordinaire (bras de commande), mais dispose également de deux composants supplémentaires, à savoir la tige de poussée (rouge) et un point tournant (bleu couleur), et ces deux composants est la clé pour mettre le mouvement de la suspension.
Lorsque la suspension est comprimé, le piston se déplace vers le haut, et le bon point de pivot de poussée. A cette époque, en raison de la relation fixe entre le point tournant en bas, le point tournant que par le ressort de compression vers la droite, afin d'obtenir un espace de mouvement plus large, cette façon complètera la suspension de putter d'amortissement et de compression. Voir cela, nous ne nous sentons pas très simple, ici, nous examinons comment cette structure de suspension après l'ajout d'une barre anti-roulis intégré.
Parce que le principe de mettre essieu à poutre de torsion suspension et sont fondamentalement les mêmes, mais à cause de la suspension de la tige de poussée habituellement avec la même suspension générale de la conception de barre anti-roulis, ne favorise pas le principe d'explication. Je vais donc passer cette carte mécanisme d'absorption est généralement disposé dans un essieu à poutre de torsion pour tout le monde au-dessus de la présentation, il sera plus intuitive. Ensuite, je vais continuer à utiliser la flèche montre étape par étape comment fonctionne ce mécanisme, nous devons suivre mon rythme ne sautez pas Oh!
Tout d'abord, nous supposons que le virage à droite du véhicule, puis à gauche la compression de la roue va pousser la tige de poussée gauche (comme premières flèches rouges à gauche). Une tige de poussée est poussée sera mis en rotation pour tirer avantage du point de rotation (par exemple, une deuxième flèche rouge), ce qui donne une force de rotation dans le sens horaire.
Ensuite, qui partage une rotation dans le sens horaire de la force va tirer le ressort, tandis que l'amortissement ci-dessous sera comprimé, limitant ainsi le rebond du printemps, afin d'éviter un mouvement alternatif est apparu.
A cette époque, le point de pivot de ressort est tiré, la barre anti-roulis qui lui est relié tourne aussi parce que le ressort est tiré vers l'avant. Et la force de rotation vers la droite sera inévitablement une incidence sur le coaxial de barre anti-roulis avec les barres anti-roulis sur le côté droit tourné vers l'avant en synchronisme.
A ce moment, étant donné que la relation entre la barre anti-roulis vers la droite pour faire pivoter vers l'avant, de sorte que le ressort de compression est lié à la droite, et il donne une force de déplacement vers l'avant. Et au printemps rôle avant, le droit du point tournant sera la force du ressort poussant vers l'avant, tourne dans le sens antihoraire, et la compression droit d'amortissement.
Lorsque le point de pivotement en rotation de sens anti-horaire, la tige-poussoir est tirée vers la droite, les roues de droite de sorte qu'une traction vers le haut final, qui est la force du procédé de transmission de paquet de suspension. D'une manière générale est que, Lorsque le véhicule tourne à droite, l'amortisseur gauche est comprimé lorsque la roue droite sera tiré vers le haut.
La plus grande différence entre le montant de suspension ordinaire, le montant de la suspension au moment de tourner à droite ordinaire, la suspension gauche est comprimé, la suspension est sous la forme étirée à la forme affaissement de droite. Du fait que les roues de gauche et la force de compression de la suspension de la tige de poussée est éventuellement convertie en une force de traction vers le haut des roues de droite, de sorte que la suspension va également être comprimé vers la droite vers le haut. A cette altitude, car la compression des roues droites, de sorte que le taux de roulis du véhicule sera sensiblement éliminé, le spectacle final une attitude de virage extrêmement stable, une autre forme de suspension ne pouvait pas correspondre à sa limite dans les virages.
Selon le principe de fonctionnement de la tige de poussée au-dessus (traction), en fait, nous savons déjà son premier avantage, et qui est une excellente performance anti-roulis. Merci à la structure particulière de la suspension et la suspension de la tige de poussée barre anti-roulis est en fait très court. Ensuite, le principe de l'effet de levier peut être établi, dans le cas de la même épaisseur, la suspension de la tige de poussée des barres anti-roulis auront une meilleure rigidité.
Porsche Carrera GT suspension avant
En outre, étant donné que la relation entre la tige de poussée de la suspension barres anti-roulis plus courte, par rapport à la suspension, en général, la plus courte des barres anti-roulis aura également un poids inférieur. Ceci est pour le contrôle d'un modèle de stress d'une importance cruciale, ce qui conduit également à la deuxième avantage de la suspension du piston.
Contrairement à la suspension classique, la suspension de la biellette de plus d'un point de virage, pas de poids léger permet aux ressorts et amortisseurs sont placés de manière plus flexible. Que ce soit une gâchette (ressort de renfort externe, l'amortisseur interne) ou de la sous-structure peut être montée selon le rapport du poids des besoins du génie. Dans le même temps, en raison des amortisseurs montés sur le châssis, l'original affectera directement le poids non suspendu de l'absorbeur de choc, sera également calculé à la masse suspendue, à la place, il est beaucoup plus léger bélier, qui pour la manutention des véhicules se sont améliorés de manière significative.
La formule essieu e-beam
Encore plus important, il est, si l'ingénieur veut réduire le centre de gravité du véhicule, peuvent également former pour remplacer le mécanisme de piston est généralement disposée au-dessous de l'amortisseur de chocs, un centre de gravité plus bas sous la forme de tiges, afin d'obtenir un meilleur contrôle du centre de gravité.
D'une manière générale, le taux de compression de suspension du type à colonne ordinaire est de 1: 1 (ce qui signifie que le taux de compression, la compression du ressort de suspension et le rapport entre l'amplitude de la suppression d'amplitude). Pour suspension peut pousser la tige, la tige de poussée par réglage de la longueur de la suspension sera en mesure de changer le rapport de compression, une augmentation appropriée de la proportion, de sorte que la suspension peut être utilisée plus Voyage suspension à faible amplitude du mouvement, ce qui améliore le système de suspension sensibilité, de sorte que le véhicule est plus proche du sol.
Plus la résistance rouge
En outre, il y a une suspension de tige de poussée autre suspension ne pouvait pas avoir l'avantage - l'aérodynamique. Pour la course ouverte roues, la suspension du véhicule et la traînée de gonflage des pneus est ingénieur de la flotte la plus gênante. Parmi eux, l'effet aérodynamique du pneu est difficile d'obtenir une promotion, mais une partie de la suspension a été laissée aux ingénieurs n'est pas une petite marge de manuvre.
Pour connaître les structures de Wishbone classiques utilisation de la voiture d'origine sont doubles, et ce gros temps amortisseurs à ressort affecteront sérieusement le flux d'air, cela apportera non seulement la traînée, alors qu'ils produisent un écoulement turbulent derrière la force de l'air également perturber le rythme de la suite du travail.
Lorsque la tige de poussée et la suspension a été inventé, les amortisseurs épais originaux peuvent enfin être caché en conformité avec la dynamique du corps de l'air, tandis qu'une variété de triangulation de gouttes en forme ont enfin l'action de l'écoulement d'air de déviation.
projet une suspension Mercedes-Benz
Il a dit les avantages de mettre tant suspension, il semble avoir un produit parfait, mais pourquoi une telle suspension serait tellement bouleversé qu'il? Supporter le poids du problème est cher, donc la structure de liaison complexe est tenu d'apporter la conception supplémentaires et les coûts de production.
Comme la plupart des composants de noyau de suspension de tige de poussée sont situés dans le centre du véhicule, qui, pour tous les modèles à moteur central avant, il fera face à une énorme difficulté - bondé. Donc, si vous voulez voir la tige de poussée de suspension dans la voiture civile, en général, a dû trouver un modèle de moteur arrière peut, par exemple, la suspension de la tige de poussée chauve-souris Lamborghini est utilisé.
En tant que corps né dans la suspension de course, sa gamme de réglage est naturellement beaucoup mieux que la suspension ordinaire. Mais trop peut régler le paramètre est pas nécessairement une bonne chose. Avec le kilométrage au fil du temps, un peu de géométrie de suspension est liée au changement, alors vous devez étalonner l'alignement des roues. Peut faire face à une telle structure de suspension complexe, atelier de réparation générale ne peut naturellement pas être réglé, alors les propriétaires devront faire face à l'utilisation future ne peut être réparé, ou le maintien des questions de prix.
Le monde, la chose ultime, si beau, mais niche vouée. Voilà pourquoi, au cours des 40 années écoulées depuis le lancement de la suspension de la tige de poussée, en utilisant sa voiture de production numérotée. Mais dans le domaine de la concurrence, en mettant la suspension, mais ne présente aucun avantage de bougé. Cela prouve qu'il est le produit de la suspension des champs pointe de la pyramide, mais pour les gens ordinaires, en mettant la suspension était trop loin!
